Modelos de Seat a lo largo de su historia.

jejejjeejj, parecerán hormiguitas por tu pasillo de casa jejejje

Para la gente más joven, los coches salidos de la fábrica de Martorell con el apellido CUPRA (y FR) son el máximo exponente en cuanto a deportividad, dinámica y prestaciones de SEAT. Pero, para la gente con algo más de experiencia (a veces unida a una mayor edad), los vehículos CUPRA y su filosofía no son ninguna novedad, sino más bien una reencarnación de la esencia deportiva propia de la marca antaño.

¿De qué estamos hablando? Pues bien, retrocedamos unas cuantas décadas
En una época (’60 y principios de los ‘70) en la que la economía española comienza definitivamente a despegar debido principalmente a una política económica aperturista y menos intervencionista por parte del régimen, la incipiente clase media española ya sabe lo que es comprarse su propio coche (su SEAT 600), pero aún no tiene capacidad suficiente para optar masivamente a marcas extranjeras, aún fuera de su alcance. Gracias a ello, la industria automovílistica autóctona vivía su particular época dorada. SIMCA, Barreiros y, sobre todo, SEAT (que durante estos años, hasta 1.980, iba de la mano de FIAT) campaban a sus anchas en el mercado nacional. Y, aunque pueda sorprender, era tal la actividad de SEAT por entonces que no sólo fabricaba vehículos polivalentes a un precio competitivo sino que sacaba al mercado versiones verdaderamente deportivas que, si bien hace 30 ó 40 años, podían llevar el apellido CUPRA holgadamente.

Fue en aquellos maravillosos años, exactamente en 1.969, cuando el SEAT 1430 salió al mercado con el éxito prácticamente asegurado y con un precio de 155.000 pesetas antes de impuestos. SEAT planteó este modelo desde un principio como una berlina de carácter deportivo y cierto aire exclusivo, por encima de otro modelo de la marca que ya gozaba de mucha popularidad por entonces: el SEAT 124. En poco tiempo el nuevo modelo se convirtió en todo un icono nacional, llegando a ser “coche del año” en 1.970.

El 1430 nació como una especie de coche hibrido, y me explico (que nadie se alarme): estaba basado en la plataforma del SEAT 124, y el interior se tomó de los FIAT 125 italianos. SEAT no sólo se dedicó a encajar las piezas de este puzle sino que diseñó una nueva parte delantera y trasera para el 1430, convirtiéndose su doble faro en señal de identidad. El motor que animaba a esta nueva criatura era también de origen FIAT. Se trataba de un motor gasolina con 1.438cc alimentado, por supuesto, por carburador (un Bressel-Weber 32 DHS de doble cuerpo) que rendía una potencia de 70cv y permitía alcanzar los 157Km/h de punta con la cuarta (y última) marcha engranada. También incorporó desde un principio servofreno, doble circuito y frenos de disco en las cuatro ruedas, todo un adelanto para una época en la que aún se comercializaban coches con los cuatro frenos de tambor. En una línea de diseño costumbrista y contraria a la proliferación de la tracción delantera en este tipo de vehículos por la época, nació con el motor en posición delantera longitudinal conectado a un arcaico eje rígido trasero, mermando sus capacidades deportivas; curiosamente, esta configuración de mucho peso delante propiciaba en su comportamiento reminiscencias de un tracción delantera. A pesar de ser la primera generación del 1430 (la menos evolucionada, pero también la más ligera: 925Kg en vacío), fue de las más utilizadas preparadas y utilizadas en la competición através de equipos privados.

Esta primera serie (código FD-01) se mantuvo a la venta hasta el año 1.971, cuando se presentó la segunda generación (FD-03). Aunque no presentaba ninguna novedad mecánica, sí presentaba novedades estéticas como por ejemplo los nuevos pilotos traseros o las nuevas defensas rematadas en goma y sin topes, algo muy de moda por la época. A su vez, aparece una nueva parrilla en negro mate (con un cromado periérico y otro que la cruza), constituyendo el mejor detalle para distinguir esta segunda serie.

Como curiosidad, en estos momentos (1970) SEAT irrumpió en el mundo de la competición creando la Fórmula Nacional (conocida posteriormente como Fórmula 1430) disputándose la primera temporada del campeonato en el año 1.971. Se trataba de monoplazas que contaban con el motor del SEAT 1430 y la caja de cambios del SEAT 600 con el fin de emplear una configuración de motor central trasero y tracción posterior. El resto del coche corría a cargo de diferentes constructores (como Selex) bajo unas estrictas limitaciones. La primera carrera se disputó con 27 inscritos en el circuito del Jarama generando buena acogida y repercusión mediática. Por esta fórmula pasaron personajes ilustres como Emilio de Villota o Salvador Cañellas. Además, esta fórmula fue el germen para la creación en 1.971 de un departamento de Vehículos Especiales en la Zona Franca de Barcelona, convirtiéndose posteriormente en el departamento de SEAT Sport que hoy conocemos. Le siguieron la creación de otras competiciones nacionales superiores como la SEAT 1600

En 1.973, dentro de la segunda serie, aparecen los 1430 “potenciados” como versión evolucionada de los 1430 FD-03 y manteniendo su precio. Éstos fueron utilizados a menudo para la competición y presentaban mejoras mecánicas, pero no estéticas. Se introdujo una nueva culata con la que se ganaban 5cv, llegando a los 75cv, y se podía elegir entre dos tipos de carburador de 32mm: el Bressel-Weber y el Solex. Además, se optimizó el sistema de refrigeración sustituyendo el ventilador accionado mediante correa por un electroventilador y practicando unas nuevas aberturas de aireación directamente en la carrocería bajo la parrilla.

Modificaciones:
Las modificaciones sobre las versiones básicas del 1430 fueron realizadas de forma totalmente extraoficial y sus propósitos eran totalmente dispares: desde ahorrar combustible en su uso como taxi a obtener mayores prestaciones.

Quizás, uno de los primeros casos de sobrealimentación de España se dio en un 1.430 de la primera serie adquirido por el piloto Leopoldo Pérez Villamil en 1.969. Con la vista puesta directamente en los rallys, se intentó obtener del catorce treinta unas prestaciones superiores instalando un compresor de tipo Roots acoplado mediante un embrague eletro-magnético (como los últimos modelos con compresor de Mercedes). Los resultados no debieron de ser todo lo satisfactorios que se esperaba, pues no se volvió a modificar de este modo ningún otro 1430.

Con la vista puesta en el bolsillo, en la economía, empresas ajenas a SEAT ofertaron desde un principio la dieselización del 1430 montando motores diesel bien SAVA (1.500cc y 44cv) o bien Perkins (1.767cc y 46cv). Los consumos eran sumamente contenidos (en ciudad, 7,8 litros frente a los 12,1 litros del 1430 gasolina), pero las prestaciones eran las mínimas para poder circular. Por estas razones, casi todos estos 1430 dieselizados fueron empleados como taxis. Los problemas no acababan ahí: el motor rondaba los 200Kg de peso y era tal la intensidad de las vibraciones que era necesario reforzar el bastidor en la zona del eje delantero para que no aparecieran grietas.

P.D.Por 8.000 vueltas..

El conductor era, Salvador Cañellas.

El famoso FU, motor 1.600 y 95cv.

Seat 1430 1.8 (este modelo se montaba con 4 carburadores.)

Preparación por la casa DDCAUTO.


P.D.Hay muchos mas modelos del 1430 y motorizaciones, pero os dejo unos pocos.

La marca Hispano Aleman fue fundada por Ben Heydrich, importador de Porsche en España y distribuidor de Porsche y BMW en Madrid

El modelo Mallorca, fue un vehiculo tipo Kit-Car, que comenzón su producción en 1970 y durando esta hasta 1976, saliendo 200 unidades aproximadamente en este periodo de fabricación, con el visto bueno de Colin Chapman, que como todos sabeis es el padre del Lotus Seven....

La mecáncia y muchos de sus componentes procedian del Seat 1430, en sus versiones más potentes, incorporando los motores 1600cc y 1800cc FU, con unas prestaciones deportivas acordes a la época, 150 km/h y recorriendo los 1000 mt en 33 sg.







La verdad es que la belleza de lineas de este automóvil así como las réplicas que ahún hoy se continuan fabricando (siendo la más famosa la del Caterham Seven) y su vinculación con la mecánica Seat asi como su mantenimiento y distribución, hace merecedor de que se incluya dentro de este apartado, ahún no siendo un modelo seat al 100%, pertenece a la historia de esta marca, que siempre ha mostrado su apoyo a los carroceros artesanales que fueron surgiendo por nuestra geografia, siendo el último ejemplo la cesión de componentes pertenecientes al Ibiza I, a la marca Anibal para la creación en principio del Ibiza Raider y posteriormente comercializado como Anibal Podadera



estos modelos, o rarezas, o versiones de los modelos de la marca, son las que hacen grande sus modelos e historia... sino fijaros en el Lotus Seven.... impasible al tiempo sigue comercializandose en otras marcas y con notable éxito y codiciado por todo amante al mundo del motor.. o a quien no le gustaría tener uno en su garaje para sacarlo de paseo de vez en cuando al Caterham, un modelo incomodo, estrecho, donde las ruedas delanteras te salpican en los dias de lluvia, sin aire acondicionado ni muchos de los sitemas de seguridad que hoy en dia llevan cualquier turismo nuevo... hay alguien



mmmm 27000 Euros tienen la culpa, bueno y que a mi mujer el Toledo se le hace grande... que sino, si fuera un pelin más económico... hoy igual no tendria el C2 jajajaj

Que buen aporte Edgar... jajaja, hemos estado escribiendo a la vez... sobre la mecánica del mismo modelo, pero con distintos trajes.... por cierto muy buen aporte el cartel del DDauto, otro preparador de antaño, que también comercializaba sus modelos en la red comercial Seat... es a lo que me refiero... pocas marcas dejan comercializar productos de otros carroceros no salidos de su factoria en su red comerical... BRAVO POR EL APORTE.

Gracias Damian, esto solo a sido copiado de 8000 vueltas, que el chico tiene nuestra edad + o -.

Desde luego, si es cierto que muchas empresas cerraron, toda una lastima.
Gracias Damian, lo mismo digo.


P.D.Un pajarito ( ya te conoce en persona) jejeje que envidia te tengo....a ver si nos conocemos.

EP... esto último no lo he pillado..

Damian.....es que estaba hablando con (tito) y a eso me refería al final.Disculpame.

Resumiendo, que ya os conocéis en persona ....jejejje Y YO NO JAJAJAJJAJA
Saludos.

por eso no lo habia pillado, yo no conozco a tito en persona... por lo menos por el momento.. pues a finales de la próxima semana (19 y 20) me toca reunión en Madrid... y me puse en contacto con él para ver si podiamos quedar por el tema de tomar algo y pillar un par de pegatinas... pero ahún no hemos concretado nada ya que reconozco que vive un pelin lejos de Madrid....

aa....ok, ok entonces lo entendí mal a Tito......
eso si lo se, (me lo a dicho hace 10 minutos por tlf).
Pero...claro es cierto que estás muy apartados, al igual que yo con Madrid, pero...no es lo mismo de aquí Barna a Lugo que de Barna a Madrid.
Ok aclarado pues...